TL 4 "Rivale"

vor der Restauration, April 2002
Ausfahrt nach der Restauration, September 2005
(Bild 3) der Motordeckel vor/nach dem Schleifen; schön zu sehen ist der abgelöste Klarlack auf den Fugen und die schwarzen Stellen im Holz unter dem Lack, die aber so oberflächlich bleiben, dass sie sich wegschleifen lassen
(Bild4) dasselbe nochmal, mitsamt dem weltbesten Elektrowerkzeug der Welt
(Bild 5) Hohlkehlen am Heckspiegel; schön zu sehen, dass sich die Glasfasermatten in einem schönen weichen Radius werden schmiegen können. Die enormen Spalten zwischen den Schindeln, die sich beim trocknen des Holzes gebildet haben, sind auch zugeschmiert.
(Bild 6) Die Hohlkehlen von oben; auch kleine Unebenheiten in der Fläche hat der Epoxispachtel erwischt – alles glatt wie der Kinderpopo
(Bild 7) Zeichnung der Scheibe
(Bild 8) Armaturenbrett im Originalzustand
(Bild 9) Kunstleder weg, Mahagonie geschliffen...
(Bild 10) ...und lackiert...
(Bild 11) ... und fertig!
(Bild 12) noch fertiger: Alukante als unterer Abschluß
(Bild 13)
(Bild 14)
(Bild 15)
(Bild 16)

Das hier vorgestellte Boot stammt nach Besichtigung durch Manfred Ernst selbst aus seiner Feder. Ob es auf einer Werft auf Kiel gelegt wurde oder ein Selbstbau nach einem Riß von ihm ist, bleibt erstmal im Dunkel. Es gibt aber Anhaltspunkte, die vermuten lassen, daß das Boot aus der Rechlin-Werft stammt. 

Eine kleine Anekdote zu Beginn:
ich habe lange gebraucht um zu merken, daß Herr Ernst Riß, nach dem ich gesucht habe, so gar nicht existiert. Die immer noch oft als "Ernst Riß" angebotenen Boote sind einfach welche, die nach einem Riß (=Zeichnung) von Manfred Ernst gebaut wurden - egal ob von einer Werft oder in Eigenarbeit.


Dieser hier vorgestellte TL 4 ist das mir bisher einzig bekannte Boot diesen Typs. Vom T 4 unterscheidet er sich durch die etwas kompakteren Ausmaße.

Die technischen Daten: 

  • Länge: 5,20 m
  • Breite: 1,65 m
  • Tiefgang: ca. 0,20 m
  • Motor: Wartburg 3-Zylinder 2-Takt Innenborder, 50 PS
  • Baujahr: 1970
  • Rumpf: Mahagonie Vollholz
  • Deck: Mahagonie/Kiefer
  • Unterwasserbereich in Schindelbauweise
  • Seilzuglenkung
  • sog. Wellenbinder
  • Hersteller unbekannt
  • Besitzer: Webmaster

Weitere Bilder und die ganze Geschichte auf meiner Homepage.

Und im folgenden der Bericht zur Restauration:

Wie ich zum Boot kam, ist auf meiner privaten Homepage (s.o.) hinreichend erläutert. Eigentlich dachte ich, das Boot so wie es ist, die nächsten Jahre benutzen und meinen Spaß haben zu können. Irrtum! Die unruhigen Nächte nervten, in denen ich mir nicht sicher war, ob ich das Boot ein paar Tage später vom Grund des Neckars heben müsse, weil die automatische Bilgenpumpe versagt hatte (was sie übrigens auch tat – als einziges Neuteil!). Daß ein Holzboot nie ganz dicht ist, hat mir niemand gesagt; na ja, ich hab´ auch niemanden gefragt... Also Beschluß: das Boot wird beschichtet und damit endgültig dicht gemacht. Zudem wollte ich das Boot in Zukunft trailern und nicht mehr die komplette Saison ins Wasser legen. Nach langem Überlegen nach dem „wie“ kam ich auf die Beschichtung mit gewebten Glasfasermatten und Epoxidharz. Das Verhängnis nimmt seinen Lauf....

Vor der neuen Beschichtung müssen erst mal alle (!) alten Anstriche und Beschichtungen komplett (!) runter, auf dass das blanke Holz freiliegt und sich später mit dem Epoxid optimal verbinden kann. Bestandsaufnahme von außen nach innen: im Unterwasserbereich dunkelblaues Antifouling, sehr weich, dann eine hellgraue Beschichtung (Lack?), recht hart und widerstandsfähig, dann an vielen Stellen etwas kupfernes – direkt auf dem Holz, wieder eher weich. Im Überwasserbereich an den Bordwänden und an Deck eine (zwei, drei?) Schicht(en) Klarlack.

Nun stellte sich die Frage nach dem geeigneten Werkzeug. Dem Klarlack rückte ich mit Heißluftpistole und einem handelsüblichen Spachtel zu Leibe, was recht gut funktionierte. Beim späteren Schleifen kam jedoch der Verdacht auf, dass sich beim Erhitzen der Lack soweit verflüssigt, dass er noch mal richtig „gut“ in die Holzporen einzieht und die Schleifblätter zusetzt. Hat aber auch einen Vorteil: wenn sich nichts mehr zusetzt, dann biste richtig auf dem puren Holz gelandet und kannst an der Stelle aufhören zu schleifen. *grmpf* Der Verdacht bleibt bis jetzt ein solcher, es kann auch sein, dass sich der Lack schon beim Streichen gut mit dem Holz verband.
Bild 3

Die Frage nach dem geeigneten Werkzeug wurde folgendermaßen beantwortet: nach reiflichem Überlegen und Prüfung des Kontos legte ich mir einen Fein Multimaster in der Superausstattung zu. Eine Anschaffung für`s Leben - teuer und gut; ich hab´s noch nicht bereut. Die Pendelbewegung der Maschine kann mehr als die oszillierende der normalen Dreiecksschleifer; zudem ist die Fläche des Pads kleiner, was mir für meine Zwecke entgegenkam (dazu nachher mehr). Bild 4

Erst mal wurde das Boot nach Ausbau des Motors mit Hilfe meiner Freunde und eines Bodybuilders, der zufällig des Weges joggte, auf der Straße vor dem Haus vom Trailer runtergewuchtet, auf den Kopf gedreht und nach Befestigung von ein paar passend gemachten Hölzern auf dem Trailer auf diesen wieder hochgewuchtet. So kann ich das Boot zum Arbeiten immer vor die Garage rollen, weil diese dazu zu eng ist. Hat zwei Nachteile: ich bin auf schönes Wetter angewiesen und auf nette, lärmbelastungsfähige Nachbarn. Für die Unterstützung aller an dieser Stelle auch mal ein herzliches „dankeschön“!

Werkzeug, die zweite: das Antifouling war ein zäher Bursche! Versuche mit Heißluftpistole, Spachtel, Bohrmaschine usw. führten nicht zum Erfolg; erst der Einsatz der Einhandflex mit Topfdrahtbürste führte zum gewünschten Ergebnis. Aber Vorsicht: zu starker Druck reißt unweigerlich Schmarren ins Holz; so muß die Flex also sehr vorsichtig geführt werden, was natürlich entsprechend anstrengt. Und es verblieben Reste der erwähnten grauen Beschichtung zurück, die sich aber mit dem Multimaster und 80er Schleifpapier gut abtragen ließen. Das oben erwähnte relativ kleine Pad der Maschine unterstützte mich beim Umschleifen der 1000 Kupfernieten, mit denen die Schindelplanken des UW-Bereichs der „Charon“ (so hieß das Boot noch) zusammengehalten werden. Ich wollte die Nieten so gut es geht schützen, kein Mensch weiß, wie oft sie schon einen Schleifteller gesehen haben! Zudem waren die Fugen zwischen den Schindelplanken (nennt man wohl „Landung“) mit einer weißen Substanz ähnlich Fensterkitt ausgefüllt, die aber recht gut mit dem Multimaster und aufgeschraubtem Spachtel entfernt werden konnte.

Tja, wie lange hat das Ganze gedauert? Hier gehen die Meinungen gern auseinander: für geplagte Nachbarn war ich jetzt wieder ein halbes Jahr ununterbrochen lautstark in der Garage, ich persönlich denke eher mal so 100 Stunden..... 

Jetzt im März 2004 erkläre ich die Schinderei/Schleiferei für beendet! Bei ganz genauem Hingucken gibt es immer noch Stellen, die man wegschleifen könnte, aber ich muß ein Ende finden; über 99% des Holzes sind jetzt tragfähig im Sinne des „Epoxidharzgesetzes“(d.h. die zu behandelnde Oberfläche muß sein: sauber, trocken, fettfrei, staubfrei, lösungsmittelfrei – sprich steril J) und das muß reichen. Bei schönem Sonnenschein und den (auch nach dem erwähnten Gesetz) erforderlichen 15° C kann ich meine ersten Versuche mit dem Zeug machen; mich graut es! Zu Recht! Der in der Sonne stehende Tisch gewährleistet eine hübsche Erwärmung des Harzes und des Härters und beschleunigt die sowieso exotherme Reaktion doch immens! Die Mischung geht nach wenigen unbeaufsichtigten Minuten im Mischbecher hoch und dampft unschön vor sich hin. Wieder was gelernt: Umzug des Tisches in die schattige Garage und alles wird gut!

Das Einstellen des Harzes auf die richtige Konsistenz mit Hilfe von Microballoons gelingt immer besser; ich muß ein Verhalten finden, das die Mischung mittels Kapillarwirkung in die Spalten zwischen die Planken ziehen, aber nicht der Schwerkraft folgen lässt. So werden die Planken erst verklebt und unterstützen die Kupfernieten, danach werden die Übergänge der Planken mit Kehlnähten versehen. Bild 5 und 6

Es ist inzwischen Ende April 2004; Schlechtwetterperioden haben mich immer wieder zu Arbeitspausen gezwungen. Aber immerhin: die Hohlkehlen sind fertig und das Boot ist bereit, beschichtet zu werden. Jetzt muß ein Termin gefunden werden, an dem das Wetter passt und die Freunde Zeit haben – alleine kann ich diese Arbeit nicht machen. Der Urlaub liegt hinter uns und theoretisch kann die Aktion weitergehen. Es ist inzwischen Mitte Juni 2004, aber das Wetter spielt in unseren Breiten nicht mit. An den Wochenenden vermiest entweder Regen oder zu große Kälte die Aussicht auf einen schönen Arbeitstag. Nun, der 19. wird terminiert und wir fangen an. Zunächst nehmen wir uns die Backbord-Seite des Bootes vor. Die Matte wird erst mal ohne Harz auf dem Boot abgerollt und grob zugeschnitten, danach auf der anderen Seite abgelegt. Dann wird der zu bearbeitende Teil einmal komplett mit Harz eingestrichen und dann die Matte so vorsichtig wie möglich auf diese Fläche gelegt.

Es zeigen sich recht fix die Probleme: die gelieferte Matte ist mit 500 g/m2 reichlich zu dick und zu störrisch für die vielen Kanten und zieht immer wieder Luft unter sich. Gleichzeitig sind die Temperaturen unter 15° gefallen und das Harz wird und wird nicht fest! Erst der Einsatz des Heizlüfters in der geschlossenen Garage bringt die Pampe zum Reagieren, während Frau und Kind frierend auf dem Sofa sitzen und sich beschweren, dass ich die Heizung schon abgestellt habe. Mein Hinweis, daß ein bisschen Bewegung nicht schaden kann, ist dem häuslichen Frieden nicht zuträglich. Ich mache an dieser Stelle neben neuen Erkenntnissen im modernen Karosseriebau auch Fortschritte in sozialer Kompetenz.

Die ganze Aktion dauert dann doch 6 Stunden, aber wir wissen mehr. Das nächste Mal muß es wirklich wärmer sein und unsere Technik werden wir etwas abwandeln: dieses Mal haben wir die Matte quasi schwimmend in viel Harz verlegt, beim nächsten Termin werden wir die Matte erst mal mit wenig Harz ankleben und dann auffüllen. So, dieser nächste Termin liegt nun auch hinter mir. Immerhin war es ein bisschen wärmer, was aber nicht dazu geführt hat, dass diese Aktion wesentlich erfolgreicher verlief. Das Ganze ging dank der gemachten Erfahrungen wesentlich zügiger vonstatten, als Hauptproblem stellt sich aber wirklich die viel zu dicke Matte heraus, die nicht im gewünschten Maße den ihr zugedachten Radien folgen will. Zudem: wenn das Harz so gut klebt, dass es die Matte nicht mehr loslässt, lässt es auch schon keine Luftblasen mehr nach außen wandern. Quel malheur! So sind nun ein paar Blasen einlaminiert, die man aber nicht sieht und aufgrund der recht groß gewordenen Schichtdicke auch nicht die Festigkeit beeinträchtigen werden.

Wenn man ganz viel Zeit am Stück hat oder sich seinen Schlaf gut einteilt, kann man sich die nun folgenden Schleifaktionen sparen. Die jeweils folgende Schicht Epoxid kann nämlich „naß in naß“ aufgebracht werden. Naß bedeutet, dass sich das Harz noch mit dem Fingernagel eindrücken lässt, was bei den lausigen Temperaturen dieses Sommers noch nach 12 Stunden der Fall ist. Meine Empfehlung geht eindeutig dahin, da mich die Schleiferei langsam anko....!

Also, so macht man´s richtig:

  • Holz ganz dünn vortränken – Harz anziehen lassen
  • Matte reinlegen und durchtränken - Harz anziehen lassen
  • Dritte Schicht drauf bis zur glatten Oberfläche - Harz anziehen lassen
  • Vierte Schicht drauf mit Aluminiumpulver versetzt (dient als weitere Feuchtesperre) - Harz anziehen lassen
  • Letzte Schicht drauf mit Kupferpulver versetzt (dient als Antifouling) – durchtrocknen lassen – fertig!

Statt des Punktes „Harz anziehen lassen“ habe ich jedes Mal geschliffen. Nun ja, ich bin auch fertig geworden. Noch ein Wahnsinnstip nebenbei: statt Schleifpapier gibt es Schleifvlies (u.a. von Scotch Brite) mit einer Oberfläche wie der harte Teil dieser gelben Haushaltsschwämmchen. Die erzielte Rauigkeit ist völlig ausreichend für eine optimale physikalische Verbindung der Epoxischichten. Durch die Offenporigkeit des Vlieses setzt sich dieses nicht mit Staub zu, sondern lässt sich ausschütteln. Erhältlich sind die Dinger im gut sortierten Schleifvlieshandel (kleiner Gag, haha), also Autozubehörfritzen. Zudem tendiert die Staubbelastung gegen null.

Natürlich konnte ich es nicht abwarten bis die Beschichtung des UW-Bereichs fertig ist und habe am Heckspiegel probeweise die erste durchsichtige Beschichtung vorgenommen. Leider treten auch hier – allerdings nur bei sehr genauem Hinsehen sichtbare - Luftbläschen auf, was aber jetzt aufs Holz zurückzuführen ist. Mahagonie neigt einfach zum ausgasen. Läßt sich nach Angaben meines Fachberaters von West Systems dadurch verhindern, dass man das Holz vor dem Aufbringen der ersten Schicht erwärmt, so dass es sich während des Laminierens abkühlt (der Umgebungstemperatur anpasst) und nicht durch die exotherme Reaktion des Harzes erwärmt und ausgast. Auf der nun senkrechten Fläche ergeben sich ganz neue Schwierigkeiten: das Harz bildet bei zu großzügigem Auftrag Nasen und Läufer. Dies lässt sich nur durch das Aufbringen mehrerer seeeeehr dünner Schichten vermeiden; an dieser Stelle muß ich wohl noch an meiner Geduld arbeiten.

Ich habe mich nach eingehender Beratung auch dazu entschlossen, die seitlichen Bordwände ohne Gewebematte zu beschichten. Dies vereinfacht die ganze Chose erheblich und bringt bei meinem eigentlich gesunden Bootskörper keine Nachteile in punkto Festigkeit – lediglich die Beschichtung selbst wird auf harte Stöße etwas empfindlicher reagieren; selbige gilt es dann halt zu vermeiden, aber ich habe eh vor, wie gehabt Fender beim Anlegen zu benutzen – so what?!

Anfang September 2004. Die Beschichtung der Bordwände ist abgeschlossen. Ich habe an zwei Tagen jeweils 6 Schichten naß in naß mit einer kleinen Rolle das Epoxi aufgetragen und mit einem Pinsel verschlichtet. Zwischen jeder Schicht habe ich ca. 90 Minuten gewartet; nach der sechsten Schicht erfolgte ein Zwischenschliff. Das durchsichtige Harz wird mit einem anderen Härter gemischt und hat eine Topfzeit von max. 15 Minuten; d.h, man muß kleine Mengen anrühren (ca. 120 Gramm) und vieeeeele Rollen und Pinsel vorhalten, da die natürlich auch aushärten. Das Ganze ging wesentlich einfacher vonstatten als die Beschichtung des UW-Schiffs. Das einzig Spektakuläre an der Sache: die Optik! Ich kann mir gar nicht vorstellen, dass die Klar-Lackierung (die aber wegen der UV-Stabilität und entgültigen Dampfundurchlässigkeit noch folgen muß) noch etwas zu diesem Hochglanz beitragen kann. Kleine Wermutstropfen in Form armer Fluginsekten, die das Harz wohl recht lecker finden, werden beim nächsten Anschliff entfernt.

Mitte September. Meine Freunde haben geholfen, das Boot wieder auf den Kiel zu drehen. Jetzt wird die ganze Pracht der bisher geleisteten Schufterei erst richtig wahrnehmbar. Geil! Ich bin zufrieden mit mir, die Freunde auch. *freu*

Meine nächsten Sorgen:

  • soll ich die schwarze Fugenmasse unbekannter Herkunft und Zusammensetzung am Deck rauspopeln und komplett erneuern oder ein paar ausgebrochene Stellen einfach mit Sikaflex ausbessern?
  • was mache ich mit der Windschutzscheibe? Selbst basteln oder kaufen? Dazu später mehr.
  • was mache ich mit dem Wasserpaß? Malen, Klebeband oder Leisten draufkleben?

Wieder ein paar Wochen später. Das Deck betreffend, habe ich mich zunächst für die kleine Variante entschieden, es nämlich vor einem kompletten Neuaufbau neu zu streichen. Übliche Vorgehensweise: Lack runter mit Heißluft und Schaber, den Rest schleifen bis aufs rohe Holz. Die undefinierbare schwarze Fugenmasse habe ich belassen – war mir zuviel act, die auch noch neu zu machen. Das Teakstabdeck stellte sich als Kieferstabdeck heraus und wurde mit Interstain von International mahagoniefarben lasiert. Beim eigentlichen Lack habe ich mich für Schooner von International entschieden, ich denke, jeder andere gute Bootslack tut´s auch. Schooner lässt sich mit dem Pinsel sehr gut verarbeiten. Ich habe bis jetzt 6 Schichten aufgetragen, immer 2 Schichten naß in naß, dazwischen Zwischenschliff immer feiner werdend. Bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

So, jetzt muß ich mich meinem Angstgegner stellen, der Windschutzscheibe. Viele Dinge wollen berücksichtigt werden und am Ende müssen wie fast immer Kompromisse eingegangen werden. Die Scheibe in Eigenregie zu bauen resultierte aus ökonomischer Notwendigkeit: fertige Sch. werden ab ca. 300 € angeboten, das höchste Angebot lag bei über 700 €, und selbst das noch ohne verchromten Rahmen.

Die Vorgehensweise: Modell machen aus Papier oder besser flexibler Pappe im Maßstab 1:10. Das geht sehr gut mit kariertem Papier.  Bild 7 Das Modell hat eine überraschende Form: die spätere Oberkante der Sch. ist eine Gerade, die dann nur eindimensional gebogen wird; das erleichtert die Herstellung des Rahmens ganz ungemein. Die Länge der Gerade A definiert die Länge, die sich die Scheibe nach hinten zieht. Der Winkel alpha definiert die Schrägstellung der Scheibe; je kleiner alpha, desto flacher die Scheibe. Hilfslinie a definiert die Höhe der Scheibe selbst; hier ist aber alpha zu berücksichtigen, um die Bauhöhe zu erhalten. Der Bogen ist die spätere Krümmung der Scheibe nach hinten. Ich habe keine Ahnung, wie sich der definieren lässt. Versuch macht kluch. Die Länge der Unterkante muß auf dem Boot gemessen werden. Eine evtl. Deckswölbung muß berücksichtigt und auch gemessen werden.

Material:

  • Ich habe mich für Makrolon entschieden. Vorteile: kalt sehr gut biegbar, bruchfest, splitterfest. Nachteil: nur in klar oder bronze lieferbar. Also erster Kompromiß, denn eigentlich wollte ich eine grüne Scheibe. Die gekaufte Makrolonplatte hatte die Maße 2400 x 500 x 3 mm und kostete 55 €. Das Boot ist 1650 mm breit.
  • Für den oberen Rahmen 4 Aluminiumflachstücke 2000 x 30 x 3 mm, je ca. 4 €. Werden gekürzt auf jeweils ca. 1200 mm. Hätte es die Aluminiumleisten länger gegeben, hätte ich natürlich 2 x 2400 mm genommen.
  • 2 sogenannte Scheibenendbeschläge, zu beziehen im einschlägigen Bootszubehörhandel (Gründl Katalog 2004 Seite 364), 8 €.
  • Ausreichend Schrauben, (Linsen-)senkkopf, 16 x 5, mit Hutmuttern, VA-Stahl.
  • Material für den unteren Rahmen. Habe noch nichts geeignetes gefunden. Näheres dazu gleich.
  • Evtl. eine Mittelstütze; habe mich dafür entschieden; sieht gut aus und verstärkt die Scheibe und dient beim alleine bauen als 3.Hand. Kann statt aus Holz natürlich auch aus Flachmetall gemacht werden.

Wie fängt man nun an? Mit dem Übertragen des Modells auf die Platte im gewählten Maßstab. Und dann die Stichsäge. Feines Blatt, damit das Makrolon nicht ausfranst. Ein spannender Moment! Ich habe dann zunächst die Mittelstütze aufs Armaturenbrett geschraubt; auch hierbei gibt man schon den späteren Winkel der Scheibe vor. Also so wählen, dass man noch korrigieren kann. Dann die Mitte der Scheibe an die Stütze geschraubt. Dann arbeitet man sich langsam von der Mitte nach außen vor. Großes Glück, wenn’s auf Anhieb passt, eher unwahrscheinlich. Variante 1: zu knapp kalkuliert und gesägt, dann alles noch mal vor vorn. Variante 2: zu großzügig kalkuliert. Dann muß man die Scheibe immer wieder abbauen und ein bisschen am unteren Rand der Scheibe sägen oder man hat wie ich einen Multimaster mit kleinem Sägeblatt, mit dem man von vorn sägen kann. Die Befestigung der Scheibe auf dem Deck geschieht mit Hilfe von Haltern (auch Gründl) oder wie bei mir, direkt am Armaturenbrett, das direkt aufs Deck geschraubt ist. So arbeitet man sich also in 20 cm Schritten von der Mitte nach außen vor: bohren, schrauben, sichten, sägen. Es ist darauf zu achten, dass der Gesamtkonstruktion nicht mehr Spannung zugefügt wird als sie selbst aufbringt durch das Biegen der Scheibe.

Dann folgt das Biegen der Aluleisten; habe ich freihändig mit Gefühl und immer wieder dranhalten gemacht. Die Scheibe gibt den Radius vor, es kann hier kaum noch korrigierend eingegriffen werden. Aluleiste außen, Aluleiste innen, beide am Scheibenendbeschlag, der zwischenzeitlich mal montiert wurde, befestigen und dann von unten nach oben zur Mitte in regelmäßigen Abständen (15 – 20 cm) Löcher bohren, anfasen und Leisten mit Scheibe fixieren. Peu à peu wird die Konstruktion immer steifer. So, eine Seite ist jetzt fertig, die andere wird analog gemacht. Und wenn man fertig ist, rupft man alles wieder auseinander um die Schutzfolien von der Scheibe abzuziehen und baut es noch mal zusammen. Und dann pinkelt man sich vor Freude fast in die Hosen.....

So, wieder ein paar Wochen später; die Hosen sind wieder trocken und es besteht die Gefahr, dass sie bald wieder naß werden, wenn das Armaturenbrett so gut wird wie ich es mir vorstelle! Diesmal ist keine Riesenarbeit vonnöten, ich muß nur das vorhandene Brett vom Kunstleder (siehe ganz oben auf der Seite, fünftes Bild) befreien, mit dem es bespannt und verklebt ist. Risikoooooo….. denn wer weiß, was sich dahinter verbirgt? Und warum man es mit Kunstleder verschandelt hat. Aber wie meist im Leben hat es sich ausgezahlt, das Risiko in Kauf zu nehmen: ein Vollholz-Mahagoniebrett kommt zum Vorschein! Ich habe mich entschieden, das Brett rechts des Lenkrades mit Drehzahlmesser, Wassertemperaturanzeige, Tankanzeige und Voltmeter sowie einer Anzahl von verchromten Zugschaltern auszustatten, die Firma VDO wird den Zuschlag erhalten. Die Chance, für diese Instrumente im Bedarfsfall auch noch nach Jahrzehnten Ersatzteile zu erhalten, ist größer und einfacher als für irgend was ausländisches, und teurer sind sie auch nicht. Links des Lenkrades werden sich das Zündschloß, der Anlassschalter, der Choke und die Ladekontrolllampe befinden.

Es stand noch die Frage im Raum, ob ich die Instrumentenreihe optisch an der unteren geraden oder an der oberen gebogenen Kante des Armaturenbretts ausrichte. Die einhellige Meinung aller Befragten (gottseidank habe ich Freunde, die solche Fragen ernst nehmen) war, nach der geraden Kante auszurichten. Die zu bohrenden Löcher mussten mit den vorhandenen in Einklang gebracht werden. Eine Lochkreissäge konnte nur für ein Loch verwendet werden, bei den drei kleineren kam der Multimaster und eine Holz-Schruppfeile zum Einsatz. Dann wieder schleifen, lackieren, schleifen, lackieren……… insgesamt sechs mal, jeweils 240er Zwischenschliff und International Schooner Lack. Ergebnis wie immer: nicht perfekt aber sehr brauchbar. Der obere Rand des Bretts, wo die Decksbretter duchgucken, wurde mit einem flexiblen Chromband mit Kleberückseite beklebt, der untere Abschluß mit einer Aluleiste beschraubt.
Bild 8, 9, 10, 11, 12

Das parallel laufende Projekt ist die Konstruktion und der Bau der Sitze. Ausführlicheres später. Die Unterkonstruktion aus Holz ist nämlich fertig und ich habe alle Materialien zum Polsterer gebracht und damit zum ersten mal etwas fast vollständig aus der Hand gegeben. Ein etwas gruseliges Gefühl!

Grundstock sowohl der Lehne als auch der Sitzfläche sind Sperrholzbretter
 aus dem Baumarkt - natürlich ein paarmal klarlackiert, damit sie feuchtigkeitsunempfindlich sind. An der Sitzfläche wurden möglichst kurze Holzklötzchen untergeklebt, vorn etwas höher als hinten, um eine gewisses Neigung zu erzielen. Der Schaumstoff wurde bei ebay bestellt, es sind Normteile aus Überproduktion von Stuhlkissen, die es immer wieder mal gibt - man bekommt sie sehr günstig und kann sie leicht übereinander kleben. Auch das Kunstleder stammt aus dem Auktionshaus - prima Qualität, schöne Farben und saubillig (Anbieter kann ich auf Wunsch raussuchen, er verschickt sogar ein kostenloses Materialmuster).

In die Sitzfläche wurden Langlöcher eingearbeitet, in die Rückenlehnen entsprechende Zapfen. Diese würde ich beim nächsten Mal etwas länger machen, sie neigen dazu, etwas rauszurutschen.

Die Lehnen sind hinten dreigeteilt, damit komme ich auch von hinten an den Motor ohne die komplette Lehne abzunehmen. Vorne zweigeteilt 1/3 zu 2/3, damit kann der größere Teil des Beifahrerinnensitzes umgeklappt werden.
Bilder 13 bis 16

Text und Bilder: Stefan Rackmann

 

 

 

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